资料图：重庆果园港

新华社信息重庆12月5日电 (记者赵宇飞) 近年来,重庆以“渝新欧”国际物流大通道为支点,发展欧洲与亚洲的铁、空、公、水多式联运,目前已初现雏形,同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题,亟待加强顶层设计,实现“硬件上的无缝衔接、软件上的规则统一”。

——“渝新欧”着力以多式联运联通欧亚

在“渝新欧”大通道的起点重庆西部物流园,有一张“特殊”的地图:“渝新欧”横贯亚欧大陆,将重庆和欧洲交通枢纽德国杜伊斯堡联接起来,并以重庆为圆心划了一个圈,将新加坡、东京、首尔等亚洲主要城市覆盖其中。这是重庆为“渝新欧”设定的新目标:升级为“亚新欧”,即依托“渝新欧”实现欧洲与亚洲的铁、空、公、水多式联运。

今年5月,一批货物搭乘“渝新欧”从德国杜伊斯堡出发,12天后抵达重庆,在保税区包装分拨后,又通过5小时空运抵达新加坡,完成了欧洲到新加坡“铁空联运”的首次尝试。此前,欧洲运往新加坡的高端商品只能空运,实现铁空联运后,运输时间增加12天,但成本仅为空运的五分之一。

重庆市物流办主任杨丽琼表示,如果欧洲的货物未来可以从“渝新欧”运到重庆,再通过空运中转到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距离重庆四小时航空半径的亚洲城市,形成以重庆为圆心的“四小时航空经济圈”,运输成本将大幅降低。

与此同时,“渝新欧”正在通过铁公联运向南延伸。目前,重庆到东盟的公路物流大通道的东线通道已经打通,货物从重庆出发,经广西凭祥口岸抵达越南河内,全程仅需40小时,时间比海运缩短20多天,成本仅为空运的五分之一。

未来,重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道:中线通道(重庆-云南磨憨-新加坡)和西线通道(重庆-云南瑞丽-缅甸仰光)。预计到2020年,重庆东盟公路班车货值有望达到每年200亿元的规模。重庆还投资100亿元,建成拥有600万吨货物吞吐能力的我国内河最大港口果园港,实现了“渝新欧”与长江黄金水道的无缝衔接。

重庆力帆集团副董事长陈卫说,作为生产汽车、摩托车的企业,力帆已通过“亚新欧”实现“向北卖汽车,向南卖摩托”,不仅跃升为俄罗斯出租车市场的主导品牌,其摩托车产品还通过“渝新欧”延伸出来的南向大通道,以性价比更高的方式直达越南等摩托车消费市场。

——“最后一公里”与“最后一厘米”难题并存

记者调研发现,目前“渝新欧+”多式联运模式面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。

“在硬件层面,多式联运要求不同交通方式的无缝衔接,其最大难点在于铁路。”长江轮船公司总船长王嘉玲说,重庆的10余个港口中,截至今年上半年,与铁路接轨的港口只有5个,而这属于共性难题,武汉沿长江的17个港口中,与铁路接轨的也只有6个,甚至一些港口的进港道路仍是城市公共道路,每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本,抵消水路的价格优势。

规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门,现在铁路虽归交通部门管理,但与地方规划接轨仍有很大问题。重庆西部物流园董事长罗书权说,铁路规划权在国家,某种情况下无法满足地方需求,铁路总公司是企业,要考虑投入产出、人流物流等问题,而地方的港口规划不得不依江而建,当两者利益无法协调时,难免出现脱节情况。

“制度规则的联通则比硬件的衔接更为困难。”李牧原说,目前不同交通方式看似无缝衔接,但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂,各自的运单、载距等差别巨大且无法互认,关检的规则效率也各不相同。

以运单为例,水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇,货主用10%的资金就能提走100%的货物,而铁路运单则无法融资押汇,两者无法实现互认共享。

中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说,“最后一厘米”难题导致每更换一次交通方式都要重新开具运单,再重新通关过检,多式联运的制度成本高昂。

——须加强顶层设计,打破行政壁垒

专家表示,随着“一带一路”建设的推进,跨境多式联运的重心正向我国转移,宜抓住战略机遇,加强顶层设计,打破不同交通方式的行政壁垒,实现“硬件上无缝衔接,软件上规则统一”。

王嘉玲建议,我国可在中欧班列等重要节点规划、建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽,完善不同运输方式之间的连接和转运设施,推进公、铁、水、空等基础设施“最后一公里”的衔接。同时,重点建设一批专用铁路、公路进港项目,加强铁路物流中心建设,与其他运输方式衔接,提升综合运输服务能力和水平,并组织开展多式联运示范工程,推广公、铁、水联运,提高多式联运比重。

“破解‘最后一厘米’难题,要研究制定有关多式联运服务标准和规则,探索“一票到底”的物流服务。”罗书权说,要统筹打通铁路、公路、水路之间的行政壁垒,实现信息共享,为跨境多式联运创造条件,同时加快实现铁、公、水、空等运输方式运单、载具标准的相互衔接和贯通。